В настоящее время две трети грузовых перевозок в международном сообщении осуществляют с использованием контрейлеров.
В нашей стране также есть все необходимые предпосылки к развитию этого современного вида доставки продукции: большие расстояния, перегруженность основных автомобильных дорог, отсутствие в ряде регионов надёжной автодорожной сети.
Кроме того, контрейлерный сервис поможет привлечь большой объём дополнительных грузов на железнодорожный транспорт.
Однако, как показал опыт организации таких перевозок на пилотных линиях Санкт-Петербург – Красноярск, Новосибирск – Уссурийск, Москва – Вена и др., при этом требуется соблюдать особые меры безопасности.
Проблема в том, что используемые сейчас в контрейлерных поездах финские платформы имеют высоту уровня пола до головки рельса 1,1 м. Поэтому при размещении на них полуприцепов с контейнерами крыша последних находится на расстоянии 5,1–5,3 м от рельсов, что превышает зону габарита погрузки, принятую на российских железных дорогах. В связи с этим на сортировочных станциях очень трудно безопасно проводить маневровые работы с такими вагонами.
Поэтому для обеспечения безопасности доставки при отправлении контрейлерного поезда на станции в соответствии с инструкциями создают специальную комиссию для проверки правильности размещения и крепления негабаритных грузов. В неё входят начальник станции или его заместитель, а также представители пункта технического обслуживания вагонов и дистанции пути. Они составляют специальный акт с указанием размеров так называемых критических точек.
После получения разрешения от поездных диспетчеров на пропуск контрейлеров в этот документ вносят маршрут следования состава, а на платформу наносят индексы негабаритности и устанавливают контрольную раму. Контрейлерный поезд следует в сопровождении работников дистанции пути, которые меняются на разных участках.
Понятно, что все эти операции усложняют процесс организации доставки грузов по новой технологии. Существенно упростить данный порядок позволит лишь использование для таких перевозок платформ отечественного производства, вписывающихся в габарит, принятый на российских железных дорогах. А ускорить погрузочно-выгрузочные операции с контрейлерными составами поможет сооружение специальных терминалов.
Они должны обязательно иметь зону накопления с площадкой для таможенного оформления товаров и развитые железнодорожные пути.
Их протяжённость зависит от длины контрейлерного поезда, который обычно включает в себя 48 платформ и один пассажирский вагон для сотрудников охраны и водителей тягачей. То есть требуется не менее 1050 м пути для работы с целым составом. Такой же длины должны быть погрузочно-выгрузочная эстакада и путь на станции, обслуживающей контрейлерный терминал.
Причём эти пути должны соответствовать условиям приёма на них контрейлерных поездов с третьей степенью негабаритности (при использовании перспективных платформ российского производства) или поездов со сверхнегабаритностью (при использовании платформ производства Финляндии).
Кроме того, важно обеспечить постоянную охрану вагонов при выполнении маневровых работ и других операций с контрейлерными поездами.
Михаил Алаев,
доцент кафедры «Железнодорожные станции и узлы»
Московского государственного университета путей сообщения
Фото: Виктор Маслов