Сергей Петров,
начальник научно-технического
центра транспортных технологий МИИТа,
доктор технических наук, профессор
На прошлой неделе наша страна отметила День российской науки. Мимо нашего внимания это событие пройти не могло. Но как журналистов прессы отраслевой наука нас интересует прежде всего в контексте её развития именно на транспортном направлении. А увидев положение дел в этом срезе, можно судить и о том, что происходит во всём родном Отечестве. В день, когда научная общественность отмечала этот праздник, мы встретились с начальником научно-технического центра транспортных технологий МИИТа, доктором технических наук, профессором Сергеем Юрьевичем Петровым.
– Сергей Юрьевич, какой вы видите сегодня нашу отраслевую науку?
– В двух словах, конечно же, на этот вопрос не ответишь. Поэтому постараюсь рассказать, насколько это возможно, лаконично и в то же время детально. Понятно, что основной целью научных исследований в железнодорожной отрасли является разработка технологий создания новой техники, её эксплуатации и ремонта. ОАО «РЖД» создало некоммерческое партнерство производителей железнодорожной техники, которое занимается по заказу компании изготовлением новых локомотивов, вагонов и т.д. Президентом этой организации является Валентин Александрович Гапанович, старший вице-президент – главный инженер ОАО «РЖД».
Перед нами, учёными, стоит задача создания новой техники и технологий. К примеру, заказывает РЖД новый локомотив. КБ делает чертежи. Завод изготавливает по ним детали, которых в этой машине тысячи! Они собираются в одно целое – получается конструкция. На предприятиях отрасли идёт эксплуатация этих машин, а в локомотивных ремонтных депо осуществляется их ремонт. И вот здесь возникает вопрос: а в депо есть такие же установки, что и на заводах? Видим: где-то есть, а где-то и нет! И выходит, что РЖД передаёт документы на ремонт, а депо их выполнить не может, потому что у них нет оборудования. В итоге порой получается, что без нарушения нормативных документов ОАО «РЖД» не обойтись, – то есть технология изготовления и технология ремонта не всегда согласованы. И этот вопрос технологической цепочки жизненного цикла имеет непосредственное отношение к науке.
– В общем-то понятно, что имеет... А если ещё конкретнее?
– Около 22 лет назад в МИИТе по согласованию с МПС была открыта специальность «Технология ремонта и восстановления деталей подвижного состава» при кафедре «Технология сварки материаловедения и износостойкости». В 2011 году эту кафедру ликвидировали и объединили с другой по причине того, что... нет заказов от дорог на таких специалистов! Парадоксальная ситуация: с одной стороны, РЖД ремонт выделяет в отдельное направление, где стоят вопросы, связанные с повышением ресурса деталей, экономией электроэнергии, внедрением ресурсосберегающих технологий, и это стратегические вопросы, а с другой – заказов на это нет...
В ремонте 15% объёмов работы занимает сварка. На предприятиях же специалистов по сварке, как правило, нет. В итоге ею занимаются все – вагонники, путейцы, кто угодно, а мы при этом сварочную специальность закрываем! Это ненормально.
Или ещё один парадокс. В 1998 году была сформирована программа ресурсосбережения. 20–30% в ней занимало внедрение различных установок по ремонту деталей подвижного состава, путевой техники и т.д. Заказчиком этого выступает РЖД, а генеральным субподрядчиком, то есть исполнителем, – Отраслевой центр внедрения. Однако в договоре ЗАО «ОЦВ» с РЖД нет даже слова «обучение», есть лишь «инструктаж». Но инструктаж – это не обучение! Открываем какую угодно инструкцию о деятельности любого хозяйства отрасли, – везде на первых страницах сказано о том, что люди, работающие на сварочном оборудовании, должны пройти соответствующее обучение и аттестацию, а также получить подобающее удостоверение. У ЗАО «ОЦВ» нет ни таких специалистов, ни государственной лицензии на обучение, но... договор они должны выполнить.
ЗАО «ОЦВ» по всем видам внедряемого оборудования, по логике, должно заключить договоры с тем или иным образовательным учреждением, а лучше – с таким специализированным в области железнодорожного транспорта учреждением, как МИИТ. Но за все годы существования программы ресурсосбережения и деятельности ЗАО «ОЦВ» таких инициатив с его стороны не было. А почему? Потому, что для проведения обучения необходимо хотя бы одну единицу оборудования поставить в МИИТ. Кроме того, необходимо подготовить учебные материалы, программы, плакаты. А это всё стоит денег. Да, ЗАО «ОЦВ» по договору поставляет оборудование на предприятия, а затем… проводит лишь инструктаж. В итоге всё это чревато новыми нарушениями нормативных документов.
Правда, есть и положительные примеры. При внедрении скоростного поезда «Сапсан» была принята функциональная единая цельная программа, в которой была оговорена не только поставка самого «Сапсана», но и решены вопросы, связанные с подготовкой кадров и передачей технологий. Вопрос: почему в одной программе, связанной со скоростным подвижным составом, всё необходимое реализуем, а с программой, связанной с ресурсосбережением, нет?
Обращаемся с этой проблемой в Департамент технической политики, нам отвечают, что обучением и подготовкой занимается Департамент управления персоналом. Между двумя департаментами вопрос так и не был решён. То есть внутри РЖД и между рядом структурных подразделений, в том числе и среди тех, которые теперь стали самостоятельными «дочками», нет функционального взаимодействия. Результат – на предприятиях стоят неработающие «памятники» в виде неиспользующихся установок и оборудования.
– Ну, может быть, на текущий момент ваши специалисты действительно не востребованы? Или их время не пришло?
– Для ответа на вопрос взглянем на статистику. А она говорит, что изношенность тягового подвижного состава сегодня достигает в среднем 80%, а некоторых его видов – до 91%. В течение последних 10 лет процент парка локомотивов с истекшим сроком службы неуклонно возрастал. Соответственно проблема их ремонта актуальна. И здесь речь идёт не только о локомотивах, то же путевое хозяйство не является исключением.
Да, решение об обновлении парка в РЖД принято, и, слава Богу, эта программа реализуется. Сейчас на Дальневосточной, Восточно-Сибирской и Забайкальской дорогах идёт обновление локомотивного парка, а старый сосредотачивается в Центральной России, в том числе и на МЖД. Ведь этим машинам ремонт необходим? В конце концов и новая техника когда-то износится. И в дальнейшем, так же, как и сейчас, специалисты в этой области тоже будут нужны.
– Сергей Юрьевич, сейчас МИИТ является государственным образовательным учреждением. Раньше, когда ваш институт был в составе МПС, было легче взаимодействовать с железнодорожниками?
– Опять приведу пример. В те времена указом Г.М.Фадеева один экземпляр новой техники, появляющейся в отрасли, передавался в учебные заведения. И студентов на этой технике обучали. Теперь ОАО «РЖД» – это акционерное предприятие, а мы – государственное учреждение. С какой радости акционеры должны государству что-то передавать? Поэтому наша материально-техническая база устарела, стендам и технике по 20–30 лет, на этом и обучаем. В итоге иногда мы слышим претензии от железнодорожников, что знания выпускников МИИТа не всегда отвечают современным требованиям отрасли. И где же частно-государственное партнёрство? Именно государство должно проводить техническую политику в этой области. Тогда и будет развитие.
– Краски не сгущаете, Сергей Юрьевич?
– Наверное, как учёный и сгущаю. Потому что беспокоюсь об университете и своих сотрудниках. В целом и в частности в отрасли сейчас остро стоит проблема с научными кадрами технической направленности. Не рвутся сегодня студенты в ученые по причине немотивированности. В итоге наука «стареет»: возраст 50–70% ученых сегодня переваливает за 60 лет. Поэтому отрасль должна на это обстоятельство обратить особое внимание.
– Сейчас очень актульна тема, касающаяся указа Президента РФ от 4 июня 2008 года, на основе которого Госдума приняла ФЗ №291. Там говорится, что необходимо переориентироваться на ресурсосберегающие и экологически чистые технологии. Об этом идёт речь и в Стратегии развития ОАО «РЖД».
– В период 2000–2002 гг. мы создали установки, реализующие электроконтактные технологии. Это оборудование имеет лучшие в мире комплектующие и результаты работы. Более 100 наших установок были внедрены на всех железных дорогах России, 14 из них – на МЖД. Они универсальны и позволяют восстанавливать порядка 400 наименований деталей локомотивов, более 230 деталей – путевых машин.
Особенности электроконтактных технологий – их абсолютная экологичность, а защитной средой является… вода! Работать на установке можно в белой рубашке. Это энергоресурсосберегающая технология, по энергозатратам в три-пять раз меньшая, чем плазменная.
Сейчас проводим исследования на пригородных поездах сообщением Москва – Калуга и Москва – Куровская. Пробег восстановленных колёсных пар около 20 тыс. км. Первые выводы: у прицепного вагона износ колёсных пар, упрочнённых по электроконтактной технологии в два раза меньше, чем у обычных колёс, а на тяговых вагонах он оказался ниже обычных на 40%...
Исследования проводятся на полигоне Московской железной дороги, руководство которой во главе с В.И.Молдавером всегда идёт нам навстречу во всех наших начинаниях. Надеемся на то, что наше плодотворное сотрудничество со столичной магистралью будет развиваться и дальше.
Беседовал Евгений Агадулин
Фото: Евгений Надалинский
Факты: Восстановление деталей с помощью электроконтактных технологий, разработанных в МИИТе, метод абсолютно чистый с экологической точки зрения и очень ресурсоэнергосберегающий в плане экономичности. В то же время, ресурс отремонтированных деталей повышается в зависимости от их вида от полутора до пяти раз.
При изучении электроконтакных технологий развита теория – каким образом без изменения химического состава поверхности повысить её механические свойства как по твёрдости, так и по пластичности.