Первое моё знакомство с БАМом состоялось летом 1982 года: поехал в составе миитовского стройотряда в посёлок Хорогочи под Тындой. За два месяца работ накачались, как гладиаторы, попробовав на вкус нелёгкий труд путейцев. БАМ посмотрел и себя на прочность проверил. Думал, на этом испытания закончились. Но, как оказалось, главное было впереди.
Отработав два года на Московско-Рязанском отделении столичной магистрали, в сентябре 1985 года я получил повестку из военкомата. И отправился на БАМ второй раз...
Служил в батальоне связи. Наш корпус стоял в Чегдомыне. Основной работой было рытьё котлованов под опоры линии электропередачи и установка этих опор. Шли от границы Хабаровского края и Амурской области по трассе на запад. Места дикие. Раньше эвенки летом пригоняли сюда пастись оленей, а осенью тайга становилась безлюдной. Названия стойбищ, перекочевавшие на вывески бамовских станций, оптимизма не вызывали. К примеру, Ургал переводится как «тухлая вода» или «трудный на всём протяжении».
До войны на Восточном участке появились островки печального «архипелага» – БАМлаг. Кое-где ещё сохранились останки столбов с «колючкой», караульные вышки. Проезжая через Известковую (от неё тянули ветку до Ургала), видел почерневшие бараки, к которым приложил крепкую руку брат моего деда Иван Туркин. Он, ещё служа в царской армии, охранял Китайскую Восточную железную дорогу. Позже работал на КВЖД, заслужил право вернуться в Советскую Россию. Приехал в Подмосковье, обжился… Надо ли объяснять, почему в 1937 году он вновь оказался на Дальнем Востоке? Объявили маньчжурским шпионом и сослали на Известковую. Из огня да в полымя. По ту сторону Амура щурились японцы, взявшие под контроль марионеточную Маньчжурию, на этой – скалились охранники и лаяли караульные собаки. Многого из того, о чём пишу сейчас, я тогда ещё не знал. Может, и к лучшему.
Война перечеркнула планы построить БАМ. В 1942 году рельсы с уже построенных участков сняли и отправили для Волжской рокады.
А когда началась Всесоюзная комсомольская стройка, то Восточный участок магистрали поручили строить Железнодорожным войскам.
Повезло, что в батальон попал вместе с другом-однокурсником Андреем Булановым. Мы и в стройотряде трудились бок о бок. В соседней роте был ещё один миитовец Иван Паршин. Втроём было куда легче переносить «тяготы и лишения воинской службы». Вообще на БАМе таких, как мы, офицеров, было вдосталь. Мы устанавливали опоры от Ульмы в сторону Зеи, а навстречу нам с той же миссией от Дипкуна двигались два парня из нашей институтской группы. В Новом Ургале и Февральске то и дело мелькали знакомые лица выпускников МИИТа. Кадровые офицеры нас, «пиджаков», приняли хорошо. Конечно, были вначале и нестыковки, и разногласия, но в процессе трудовых будней они бесследно испарились.
Работали мы хорошо, планы, поставленные перед батальоном, выполняли. Правда, тут много зависело от грунта. Некоторые участки проходили с опережением плана, а где-то застревали. Хорошо, если попадался земляной грунт с небольшим количеством камней. Гораздо хуже – скальные породы. Приходилось звать на помощь взрывников. Немало хлопот доставлял и песчаный участок. Котлованы осыпались, поэтому приходилось делать опалубку, что отнимало и время, и силы. Ещё большей головной болью были места, где вода просачивалась у самой насыпи. Случалось, обходились вёдрами с верёвкой. Чаще разворачивали переносные электростанции и включали насосы.
В самом начале службы мне пришлось дежурить у котлованов ночью, следить за работой насосов. Вернувшись под утро в лагерь, получил от ротного разрешение поспать до обеда. Не успев лечь, услышал тяжёлые шаги. Кто-то поднимался в наш вагончик. Стою. Из формы только брюки, вместо рубашки – футболка, на ногах – тапочки. И без фуражки. Открывается дверь, входит полковник, а за ним наш комбат. Полковник – заместитель командира корпуса. По мимике комбата вижу: неправильно большое начальство встречаю. Но полковник посмотрел на меня и, протянув руку, сказал:
– Ну, здравствуй! Я полковник Когатько. А ты кто?
Я руку пожал и говорю:
– Очень приятно. А я лейтенант Швакин.
У комбата точно зубы схватило. Но я же не нарочно. Всего две недели как с «гражданки».
Полковник спросил, что я заканчивал. Ободрил: мол, батальон неплохой, в службу втянешься, всё будет хорошо. Потом узнал, что Григорий Иосифович Когатько – Герой Социалистического Труда. Позже он станет командующим Железнодорожными войсками России. Вот такой человек меня на службу напутствовал.
Выкопать котлованы – только полдела. Нужно ещё в них опоры установить. Для этого существует подъёмный кран с платформой и локомотивом. На платформу грузятся «стаканы» – фундаменты под опоры. И вперёд на перегон. Воткнули в котлованы «стаканы», далее очередь опор. При себе постоянно рулетка и отвес. Не ювелирная работа, конечно, но точности требует. Иногда перегон целый день свободен, а когда-то и спешить приходится: времени всего ничего дали. Да и котлованы, если сырые и сыпучие, тоже ждать не будут. Передвигаемся на новое место, а за нами, как часовые, опоры встают…
Андрей, Иван и я демобилизовались осенью 1987 года. Уйдя на службу с двумя звёздочками на погоне, вернулись старшими лейтенантами. А через несколько месяцев нас вызвали в военкомат и вручили медали «За строительство Байкало-Амурской магистрали». Держа в руке красивую поблескивающую награду, я мысленно вернулся в наш тесный офицерский вагончик... Долгими зимними вечерами беседовали перед сном на различные темы. Александр Данчуков, наш ротный, когда зашёл разговор о патриотизме и мужестве, высказал интересную мысль. Нельзя вроде сравнивать героику труда с подвигом на фронте. Но вот взять две медали: «За отвагу» и «За строительство Байкало-Амурской магистрали». Первую (самую весомую солдатскую награду) можно заслужить за прорыв на решающем участке фронта в течение нескольких суток, а то и часов. А бамовскую медаль может получить лишь тот, кто проработал на магистрали не менее трёх лет (военный – не менее двух). Пули на стройке не свистят, взрывы – лишь при дроблении скального грунта. Но испытаний каждому выпадет немало. Да и потери тоже бывают. Так что если положить награды на чаши беспристрастных весов, неизвестно, какая перевесит.
Я с молодым максимализмом не оценил тогда эту житейскую философию. Спустя годы, вспоминая опасные дороги и насыпи, подъём роты в сорокаградусные морозы и уши, даже через несколько лет после службы сохранившие чёрные края, стал более уважительно относиться к этой не боевой, но… довольно боевитой награде. Трудно восстановить списки всех награждённых этой медалью. Но тех, кто проходил службу на БАМе (не только из России, но и бывших советских республик), отыскать, наверное, проще. И небольшая открытка (вид магистрали с медалью и надписью «Ты строил БАМ – БАМ строил тебя!», а на обороте – поздравление с 40-летием с начала строительства) обрадует любого бывшего бамовца.
О крепкой интернациональной дружбе в бамовских частях было бы говорить излишне пафосно. Бывало всякое. Но в целом какие-то моральные скрепы существовали. Азербайджанец и армянин, работавшие в паре, – совсем не редкость для того времени. Мне довелось шагать по тындинскому Арбату, разглядывать украинский орнамент на зданиях в Новом Ургале, работать под Дугдой, построенной молдаванами. В сооружении Байкало-Амурской магистрали принимали участие все республики СССР. Но к завершению стройки стали рваться невидимые нити, связывающие судьбы народов.
А тут ещё БАМ захлестнула прокатившаяся по всей стране информационная волна, размывающая, казалось бы, незыблемые истины. Его окрестили «дорогой в никуда». А каково строить то, что заведомо ничтожно? Газеты читать не хотелось. Поспешные выводы о бессмысленности великой стройки подрывали и без того угасающий энтузиазм.
Лишь недавно отношение к БАМу стало меняться. Сейчас уже никто не сомневается в его необходимости. Не хотелось бы выглядеть ура-патриотом, но эта магистраль – одна из крупнейших на планете. Сооружение её в труднодоступных местах было сопряжено с наличием колоссальных ресурсов, которыми обладает лишь могучее государство. В 1889 году полковник Генерального штаба Николай Волошинов исследовал те участки тайги, где сейчас проходит трасса БАМа, и сделал вывод: «Проведение линии по этому направлению невозможно». Но потомки сумели доказать обратное.
На трассе много не чудес света, а чудес инженерного искусства. Взять хотя бы уникальный 15-километровый Северомуйский тоннель или «чёртов мост» – виадук на крутом повороте через долину реки Итыкыт, стоящий на двухъярусных опорах. БАМ дал множество новых технологий транспортного строительства. А самое главное – был заложен мощный фундамент для освоения природных богатств Дальнего Востока и Севера. И недалёк тот день, когда растущие грузопотоки дадут магистрали второе дыхание.
…Память хранит голоса воинских друзей, названия станций и набивший оскомину вкус голубики. Нет-нет, да и приснится наш передвижной городок на рельсах, сослуживцы, тайга. И самолёт, который летит не к долгожданному дому, как было в армейских снах, а обратно на БАМ.
Сергей Швакин, электромеханик Московской дирекции пассажирских обустройств ОАО «РЖД»
Фото: архив Сергей Швакина