«В одну телегу впрячь не можно коня и трепетную лань». Эти строчки из поэмы великого классика вспомнились мне, когда я впервые услышал о готовящемся якобы слиянии двух московских вузов – МАДИ и МАМИ. Первая аббревиатура, бренд Московского автомобильно–дорожного государственного технического университета, думаю, знакома в России почти каждому. В отличие от второй, представляющей собой в сокращенном виде название Московского государственного машиностроительного университета. Тем не менее слухи об их грядущем объединении уже не одну неделю довольно активно муссируются представителями транспортного сообщества и обсуждаются на разных площадках, включая съезды Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства и Союза транспортников России. …
… Здесь самое время напомнить читателям о специфических условиях эксплуатации транспорта в России. Во многом они определяются размерами территории страны, большой ее протяженностью с запада на восток. Разные погодно–климатические условия и потребовали создания своей системы образования. Как показывает история, с момента создания в 1809 году в России первого инженерного транспортного вуза (ныне ПГУПС императора Александра I) железнодорожные учебные заведения почти всегда находились в подчинении ведомства путей сообщения.
Исключением стал период с 1918 по 1928 год, когда транспортные учебные заведения были переданы Наркомпросу, напомнил ректор МИИТа Борис Лёвин. Но десяти лет хватило, чтобы понять: все специальные учебные заведения Народного комиссариата путей сообщения СССР должны впредь оставаться в его ведении, поскольку только он надлежащим образом осведомлен, какие специалисты нужны России «по железнодорожной, водной и шоссейной отраслям».
До 1930 года Московский институт инженеров путей сообщения (нынешний МИИТ) имел в своем составе автодорожный и водный факультеты. Но когда в стране окончательно утвердилась плановая экономика, решили, что сопряжение различных видов транспорта необязательно, главное – чтобы они выполняли свои функции. К тому же была поставлена задача резкого увеличения количества учебных заведений. Поэтому из состава транспортного института были выведены упомянутые факультеты и на их основе созданы самостоятельные вузы различных видов транспорта.
Важный факт, на который обратил внимание Борис Лёвин: в 1937–1938 годы подготовка инженеров–конструкторов и инженеров–технологов для транспортной промышленности на базе отраслевых вузов была прекращена и передана в машиностроительные институты. В дальнейшем это привело к утрате конкурентных преимуществ отечественного транспортного машиностроения. Как видно, этот исторический урок не пошел нам впрок, коли в наши дни прорабатывается вопрос слияния автомобильно–дорожного вуза и машиностроительного.
Да, интеграция в системе образования страны – процесс объективный. Только не надо спешить смешивать все вузы, включая транспортные, в один винегрет. Тем более что у самих отраслевых университетов есть реальные, а не надуманные основания для интеграции. Особенно актуальными в наше время становятся вопросы, связанные с транспортной логистикой, подготовкой кадров в сфере взаимодействия различных видов транспорта.
К примеру, не всегда крупные логистические центры должны предусматривать складирование грузовых контейнеров. Лучше всего, когда товар перегружается, скажем, с железнодорожной платформы сразу в автомобильные фуры. Для этого в настоящее время есть все технические возможности. В общем, сейчас как никогда актуален вопрос подготовки специалистов нового поколения, управляющих транспортным комплексом в целом, знающих общетранспортную идеологию, напомнил статс–секретарь – заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов. Для решения этой задачи и прорабатывается вопрос создания в Москве Российского транспортного университета на базе МИИТа. Интегрированный научно–образовательный комплекс может включить МГТУ ГА, МГАВТ и МАДИ. Но для этого вначале надо Правительству РФ передать МАДИ из ведения Минобрнауки в ведение Минтранса России.
Конечно, путь создания крупнейшего общетранспортного университета сложен. За многие десятилетия каждый из вузов транспорта приобрел свой имидж, развил свою материально–техническую базу. Под крышей федерального транспортного университета важно максимально сохранить всю имеющуюся инфраструктуру отдельных вузов.
Структура общетранспортного вуза получится довольно сложной. Судите сами, только в составе МИИТа сейчас 3 академии, 9 институтов, НИИ транспорта и транспортного строительства, 24 филиала в 22 субъектах РФ, несколько колледжей и гимназия. Общий контингент обучаемых (довузовская подготовка, подготовка кадров массовых профессий, среднее, высшее и дополнительное профессиональное образование, подготовка научных кадров) – 118 тыс. человек, из которых 63 тыс. – студенты. Своя структура и у других вузов транспорта. При слиянии должна быть найдена оптимальная форма управления этим громадным отраслевым образовательным комплексом.
Суперкрупному федеральному транспортному университету, безусловно, потребуется государственная финансовая поддержка. Внебюджетные доходы МИИТа, к примеру, сейчас составляют более 75%. Важно, чтобы реорганизация не вызвала сокращение этих ресурсов, за счет которых живет вуз. То же, наверное, можно сказать и о двух других претендентах на вхождение в интегрированный научно–образовательный комплекс.
Сложнее будет восполнить финансы, которые получал МАДИ как победитель организуемых Минобром конкурсов на поддержание науки. Как только автомобильно–дорожный вуз перейдет в ведение Минтранса, вопрос его финансирования встанет ребром.
Отрасль, имеющая свою систему образования, наверное, должна создать какой–то механизм, позволяющий направлять определенную часть средств на развитие вузовской науки. Государственное финансирование отраслевых вузов может быть заложено в целевых программах развития транспорта, считает Борис Лёвин. Другой вариант – создание Минтрансом отраслевого фонда поддержки вузов. Наконец, решению проблемы могли бы способствовать заказы Минтранса на научно–исследовательские работы, конкурсы, организуемые по аналогии с Минобрнаукой.
Итак, перспектива транспортного образования – в интеграции, создании в стране крупных научно–образовательных комплексов. Это даст возможность оптимального использования единой базы вузов, потенциала их профессорско–преподавательского состава, фондов учебной и научно–исследовательской литературы. В результате реорганизации должны повыситься качество подготовки специалистов и ее адресность.
Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»