В понедельник - 5 мая - на телеканале “Санкт-Петербург” вышла программа с председателем комитета по тарифам Алексеем Малухиным. На вопрос ведущей: “Почему в Петербурге проезд в метро дороже, чем в Москве?” Малухин ответил, что пассажиропоток в городе на Неве “раза в три, меньше, чем в столице”. В своем ответе он затронул не только ситуацию с метрополитеном, но и в целом общественный транспорт. Председатель комитета по тарифам ответил, что для снижения платы за проезд необходимо “поднять” количество пассажиров, вследствие чего доход транспортных предприятий будет расти.
Чтобы разобраться в такой серьёзной теме, корреспондент transportSpb обратился к Александру Морозову, научному руководителю Центра развития транспорта общего пользования РУТ (МИИТ).
- Александр, чтобы разобраться в вопросе, хотела узнать какие факторы влияют на пассажиропоток?
- Есть внешние факторы, которыми управлять сложно или невозможно: работа промышленных предприятий, застройка районов. Например, градостроительные факторы: появился новый район или торговый центр – поток вырос, район расселяется – поток исчезает. Всем нам известный фактор пандемии: с вводом запретов на передвижения, отменой занятий в школах или ВУЗах поток падает. Влияет на поток и развитие технологий: чем больше процессов возможно осуществить удаленно, тем меньше возникает потребность на реальные поездки.
Управление спросом обычно происходит в сфере переключения уже сформированного внешними факторами спроса между личным и общественным транспортом, а также между видами общественного транспорта. Ключевое значение для этого играет фактор цены: если стоимость использования дорожной инфраструктурой (парковки, проезд перегруженных участков улиц) растет, а стоимость билетов на общественный транспорт сдерживается (при надлежащем качестве) – то можно ожидать перераспределения спроса на общественный транспорт.
Наиболее важный нюанс – низкая стоимость безлимитного месячного проездного: если пассажир уже приобрел проездной, то он понимает, что за каждую следующую поездку он заплатит буквально 0 рублей, тогда как на автомобиле придется доплачивать за бензин.
Алексей Малухин утверждает, что причина разницы в стоимости проезда между Петербургом и Москвой связана с низкой популярностью общественного транспорта. Какие ещё причины можно назвать?
Транспортный спрос является управляемой историей, и именно городская администрация является ответственной за то, какие виды транспорта являются «популярными».
В Москве этой историей управляют сравнительно успешно: выстроена система платных парковок, трамвайные пути массово отделяют от автотранспорта бордюрами, создают выделенные полосы – каждый житель города знает, что поездка в центр на общественном транспорте будет экономичной и надежной по времени, а на автомобиле – дорогой и непредсказуемой, и это закономерно ведет к росту спроса на общественный транспорт.
С другой стороны, бюджетные возможности Москвы существенно выше, поэтому тариф не так сильно привязан к себестоимости проезда, в отличие от Петербурга.
...
Вопросы мониторинга
Важной составляющей качества является и мониторинг. По словам Радика Фаразутдинова, начальника Управления регионального развития и реализации национального проекта Росавтодора, сегодня ФДА тестирует различные подходы к проверке проведенных работ. В частности, в 12 регионах местные чиновники выполняют эту процедуру самостоятельно. И если опыт окажется положительным, то его могут распространить и на другие субъекты.
Впрочем, не все заказчики ратуют за снижение контроля — некоторые предлагают ввести дополнительный мониторинг на новых этапах. Так, генеральный директор «Автодор-Инжиниринг» Константин Могильный предложил распространить на все объекты опыт контроля за проведением инженерных изысканий на месте строительства новой трассы М-12 «Восток». За два года работы 160 специалистов пробурили 27 160 скважин для изучения грунтов, научились удаленно работать с беспилотниками, чтобы с их помощью точно оценивать объемы будущей вырубки лесов вплоть до пород деревьев. При этом строгий мониторинг деятельности изыскателей позволил госкомпании снизить количество отрицательных заключений экспертизы до 3%, а в 85% случаев снимать замечания до захода в экспертизу.
А некоторые воспользовались трибуной, чтобы обозначить больные места и предложить свои варианты решения. Например, институт «Стройпроект» предложил пересмотреть подходы к оценке квалификации главных инженеров проекта, взяв за основу новые узкопрофильные стандарты. Часть из них уже создана и утверждена, остальные планируется ввести к сентябрю 2023 года. Кроме того, предлагается перейти к новому способу оценки ГИПов в формате портфолио с ранее созданными проектами.